Thu Oct 07 12:51:08 CEST 2021
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Trottel2011
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Automatik, Honda, let's drive, NA1, NSX
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Ich bin hier sehr erfreut euch eines der interessantesten Autos aus Japan vorzustellen und testen zu können. Das wäre ohne einem tollen User hier auf Motor Talk nicht möglich gewesen. Dass ich jemals so ein Fahrzeug überhaupt testen könnte, hätte ich mir nie erträumt. Einem fetten Dank gebührt @elheineken - VIELEN DANK für's Ermöglichen! Und es hat mich gefreut dich endlich in Natura kennen zu lernen! 🙂 Die übliche Frage bei der Einleitung eines Let's Drive Artikels: "was haben wir hier heute?" - wer nicht hinter'm Mond lebt, wird das Auto kennen: ein 1997er Honda NSX. Ja, genau, NSX! 😁 [bild=3]Ein Ferrarikiller für den Preis eines gebrauchten Porsches. Mittelmotorsportler vom Feinsten. Ein "Supercar" aus Japan. Aus dem Land der aufgehenden Sonne und den eigentlich technisch emotionslosen Fahrzeugen. Maschinen konnten die Japaner immer bauen. Maschinen die funktionierten genauso. Aber Maschinen, die Emotionen auslösen und die neben einem Lamborghini oder Maserati stehend, nicht deplatziert wirken sollten? Das gelang nur selten. Toyota 2000GT, Nissan Skyline und Honda S800 kommen mir in den Sinn, wenn ich an die wenigen Ausnahmen aus Fernost denke. Und in diesen Ausnahmen kommt der NSX. Flach ist er, der NSX. Aber das muss er sein. Alle "Supersportwagen" aus dieser Ära sind flach. Aber so flach wie der NSX ist kaum einer. Selbst moderne "Hypercars" wie der Mclaren P1 sind immer noch höher. Ich dachte immer, mein XJ-S oder mein Spider wären flach, mit knapp 1.20 m Fahrzeughöhe. Nein, der NSX toppt das mit 1.16 bis 1.17 m - das ist flach! Aber das steht dem Wagen bestens. Die Länge von 4.425 m (ca. 30 cm kürzer als ein XJ-S bzw. ca. 40 cm länger als ein 124 Spider) wirkt zusammen mit der Höhe zeitgleich elegant als auch sportlich. Etwas weniger Länge, und es wäre "plump". Etwas mehr Länge und der Wagen wäre viel zu flach ausschauend... Die Proportionen passen. [bild=6]Außen erwartet einem eine sehr glatte Karosserie. Sehr wenige "Schnörkeleien" und Blecksicken, wie es heute üblich ist, sind zu erkennen. Gerade, dynamisch. Ich glaube die Spielereien sind begrenzt auf 2 Kühlöffnungen vor den Hinterrädern und 2 Kanten in der Fronthaube. Es ist sehr schlicht. Doch schon irgendwie typisch 90er aber dann wieder zeitlos. Die flache Fronthaube. Die leicht ansteigende Seitenline. Der integrierte Heckspoiler. Alles in allem eine zeitlose Kombination. Das Heck zeigt eine durchgehende Heckleuchte - gerade jetzt in 2021 - ein beliebtes Designelement. Fast alle namhaften Hersteller machen genau das wieder. War man seiner Zeit voraus oder dreht die Zeit wieder schleifen? Es überrascht, dass im Heckspoiler auf der ganzen Länge ein LED Bremslicht prangt. Zu der Zeit hatten 95% der Autobauer gerade erst auf eine 3. Bremsleuchte umgestellt. Und dann noch LED? Und das Besondere: alle LED funktionieren! Hier, nimm DAS Mercedes! Nimm das hier BMW und VW. Eure Bremslicht-LED halten vielleicht 3 Jahre. Diese hier sind aber 24 Jahre alt! [bild=5]Der NSX stammt aus den 90ern. Natürlich müssen Klappscheinwerfer verbaut sein. Was ist das sonst für ein Sportwagen!? Feststehende Scheinwerfer mit Glasüberzug? Wie 2000er! 😁 Werfen die Scheinwerfer eingeschaltet, klappen sie flott aus und zum Vorschein kommen Scheinwerfer mit Linsen. Kein Wunder, wenn das Fahrzeug auch damals schon mit Xenon bestellt werden konnte. Ausgeklappt oder eingeklappt: eine Schönheit auf 4 Rädern! Ein Foto vom Kofferraum erspare ich hier an dieser Stelle. Es gib da nichts zu sehen, außer einer praktischen Aussparung für ein vollwertiges Rad, welches eine Panne hatte 😁 Der Kofferraum entspricht in seiner Größe in etwa dem des Spiders. Für ein Zweisitzer mehr als ausreichend. Da aber unter der "Frunk" (der Fronthaube) kein Gepäck gepackt werden kann, muss man sich mit geschätzten 130l begnügen. Appropos Frunk... Vorne sitzt ein Ersatzrad, ABS, Gaszug-Umwandler (erstes Auto mit elektronischem Gaspedal, die Lösung ist trotzdem eine Gaszugrolle mit einem Potentiometer welches dann die Drosselklappe hinten ansteuert) und ein paar Behälter. Also auch da nicht viel zu zeigen... [bild=7][bild=9]Wandern wir wieder zum Heck, öffnen die Fahrertür und entriegeln die Heckscheibe, die zeitgleich die Motorhaube abdeckt. Eine große Glasscheibe. Ähnlich denen von Corvettes oder Camaros der damaligen Zeit. Auch hier wieder eine Modernität, die wieder "en vogue" ist. Außer bei SUV. Da gilt aktuell je kleiner die Scheiben desto besser!? 😉 Und da steht sie. Der 3.0l V6 mit VTEC (yo!). VTEC brauche ich nicht erklären. Das weiß jeder, der sich mit Honda beschäftigt hat. Und der V6 hier, in seiner leicht "gedrosselten" Ausführung, trägt das stolz auf der "Brust". DOHC VTEC... Die Maschine leistet 260 ps, 10 weniger als das gleiche Modell mit Schaltgetriebe. Merkt man die? Sicherlich schon irgendwo, den direkten Vergleich habe ich aber aktuell nicht - wird sich auch kaum so schnell realisieren lassen 😉 Aber da eine relativ "alte" Wandlerautomatik bei ist (die aber richtig gut ist!), wird man sie sicherlich merken, alleine weil nur 4 statt 6 Gänge vorhanden sind. Der Motor ist etwas weiter geneigt als man es denken würde. Schließlich würde ein quer sitzender Mittelmotor V6 doch eigentlich keine Neigung notwendig haben. Dennoch musste Honda den Motor leicht neigen (ich glaube 4°?) damit es dort hinein passt. Vorweg: Zündkerzen tauschen möchte ich an dieser Maschine nicht 😁 Und den Zahnriemen zu erneuern stelle ich mir alles andere als spaßig vor! Das ist aber ein Meckern auf hohem Niveau. Schließlich beschwert sich keiner, wenn am Ferrari der Zahnriemen fällig ist oder wenn für ein Zündkerzenwechsel am Lambo der Motor raus muss... Daher ist das kein Kritikpunkt, nur eine Feststellung 🙂 Man kauft sich keinen NSX für die Wartungsfreundlichkeit 😉 Genug von Außen und Motorraum, ab in die Kabine. Um ein Vergleich zuzm Spider zu ziehen: es ist sehr geräumig!!! 😰 Man sitzt auf gute und ausreichend breite Sitze mit einer guten Verstellmöglichkeit. Die Sitze bieten einen guten Seitenhalt und ich würde, trotz meiner eher kurzen Fahrt damit, eine gute Alltagstauglichkeit nachsagen. Eingestiegen und man sieht, dass Honda hier alles doch ziemlich zeitlos gestaltete. Klar gibt es ein paar 90er Punkte. Ein Kassettendeck ist da das beste Beispiel zu. Heute - außer in Japan - ein Zeichen von Alter (obwohl Kassetten einen besseren Ton bieten können als CDs und MP3 aller Male! 😁). Heute sind USB 3.0 oder Blutooth das Mindeste. Aber damals waren Kassetten noch "en vogue". Der Blick fällt auf eine sehr gute Instrumentierung. Alles ist da, wo man es erwartet - außer die 180 km/h Beschränkung laut Tacho. Naja, Japan-Import eben! Und ganz ehrlich: wenn nach der Wahl die 130 km/h Schranke kommt ist klar, dass wir auch 180 km/h nicht nutzen können werden! 😉 Es ist wieder ungewohnt den linken Hand für den Wählhebel nutzen zu müssen. Es fühlt sich einfach falsch an! Und das sage ich als Engländer! 😁 Aber die Handbremse ist nun mal da, wo es hingehört - mechanisch in der Mittelkonsole! Außer man ist Jaguarfahrer, dann gehört es am Schweller zwischen Tür und Sitz 😁 Aber sonst passt das. Insgesamt passt der Innenraum wie ein maßgeschneiderter Anzug. Es ist alles da, wo man es erwartet... ...doch nicht! 😁 Und das merkt man erst beim Fahren! [bild=10][bild=11]Schmeissen wir den 3.0l V6 mal an. Ein schöner Klang. Etwas laut aber schön. Wobei, laut ist es nicht wirklich. Man fühlt/hört die Nähe zum Motor aber es stört nicht. Es ist präsent aber nicht omnipräsent. Es ist nicht wie Dieter Bohlen in der Werbung, wo man nur umschalten will. Es ist wie Matthias Schweighöfer. Er ist da, aber man erträgt es 😁 Man "lebt" damit 😁 Zumindest im Alltag. Da es leider etwas feucht war und ich nicht der sein will, der ein NSX auf Nässe zerschellen läßt, habe ich nicht den VTec nutzen können. Das normale Fahren war aber schon gut. Gut genug, um sich ein Eindruck vom NSX zu verschaffen. Und hier muss ich Honda loben! Ich erinnere: der NSX hier hat eine Automatik. Sprich: handgerührt isser nicht! Aber dafür kann man in eine manuelle Schaltposition wechseln und den kleinen Hebel auf der linken Seite vom Lenkrad nutzen um die elektronisch geschalteten Fahrstufen zu beeinflussen. Für ein Auto von 1997 ist die Schaltung flott... Das heißt nicht, dass es sehr schnell ist. Nach meinem Bauchgefühl zu urteilen, war die 5hp24 im X308 (erster Jaguar XJ8) flotter, aber das Getriebe kam erst 1996 auf dem Markt, von daher würde ich sagen es liegt daran. Besonders weil die Honda Automatik in 1990 an den Start ging, würde ich sagen, dass es für damals revolutionär war. Eine schnellschaltende (verglichen mit damalige rein hydraulisch schaltende Wandlerautomatikgetriebe) elektronisch gesteuerte Automatik mit manueller Betätigung. Damals war "manuell" noch den Wählhebel zwischen D, 2 und 1 zu verschieben (Anfang der 90er waren noch viele 3 Gang Automatik vorhanden, einzelne 4 Gang auch aber sonst 3 Gang oder 3 Gang mit zuschaltbarem Overdrive). Honda machte das ganze besser. Eine "Downside" der Automatik ist das doch recht harsche Schalten. Heutige Automatikgetriebe sind dem gegenüber besser geeignet. Wenn ich die Schaltgeschwindigkeit mit dem des Spiders vergleiche, sind da Welten zwischen. Zack und der Gang ist drin. Beim NSX geht es flott aber nicht ganz so... Dennoch eine hervorragende Entwicklung! [bild=12]Die Gasannahme ist direkt und sehr feinfühlig. Es harmoniert sehr gut, die Verbindung Motor und Getriebe. Es wird zügig hochgeschaltet oder runtergeschaltet - sobald die Möglichkeit besteht. Irritierend: mit rechts zu blinken. Ja ja, die Japaner. Eine konsequente Sache da. Statt wie in GB üblich, die gleiche Lenksäule bei LHD und RHD zu verwenden und die Hebel einfach zu übernehmen, ist es gespiegelt. Zum Glück nicht bei den Pedalen 😁 Wenn wir am Lenkrad sind: die Lenkung ist ultra präzise! Ich meine wirklich richtig gut! Honda hat hier etwas geschafft, was heute kaum noch geschafft wird: eine elektronische Lenkung so gefühlvoll zu bekommen, dass man glaubt, es hätte entweder eine hydraulische Servo oder wäre servolos! Bombe! Wenn ich dann ein Fahrzeug wie ein Fiat 500 anschaue, wo ich das Lenkrad ganz sachte bewege und da die Lenkradbewegung fühlbar ruckelig ist (Elektromotor wird immer wieder ganz kurz angesteuert), konnte Honda das besser - im letzten Jahrtausend! Insgesamt wurde ich vom Auto nicht enttäuscht. Ich habe schon meine Sorgen gehabt. Schließlich soll man seine Helden nie kennenlernen, da die Enttäuschung groß sein würde. Seit Gran Turismo 1 wo der NSX für mich zum ersten Mal in Erscheinung trat, bin ich von dem Wagen begeistert. Es ist kein Traumauto aber ein Auto vom Bucket List. Es hat meine Sicht auf Honda und die Hondafähigkeiten komplett auf dem Kopf gestellt. Spaß, Sportlichkeit, Design und Technik - alles damals und noch zum Teil heute auf einem sehr hohen Niveau. Danke @elheiniken dass ich dein Schatz probefahren durfte. Es machte sehr viel Eindruck und sehr viel Spaß! [galerie] |
Fri Oct 15 12:53:31 CEST 2021 |
Trottel2011
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Kommentare (76)
Hallo Motor-Talker!
[bild=1]Motor Talk muss nicht nur Autos und Motorräder beinhalten. Alles mit einem Motor, darf man hier zum Thema machen. Und so kommt von mir heute die Class 37, eine Nachkriegsdieselllok der British Rails, welches seit seiner Erstfahrt nicht mehr wegzudenken ist.
Wie schreiben das Jahr 1958, wenige Jahre nach dem 2. Weltkrieg, versucht das Land der Eisenbahn sich in das nächste Jahrzehnt oder gar Jahrhundert zu katapultieren. Die Dampfrösser sollen im Rahmen des „Modernisation Plans“ weichen und der Schiene fernbleiben. Nach 140 Jahren sollte das Ende der Dampfzeit eingeläutet werden. Elektrizität und Diesel sollen die Schiene beherrschen. Aufgrund der unterschiedlichen Systeme in Grossbritannien, ist ein Ausbau der Elektrifizierung nicht so einfach möglich... Oberleitungsspannungen weichen zwischen den einzelnen Big Four Bahngesellschaften (LNER, GWR, SR und LMS) ab. Die Versorgung über Oberleitung oder 3. und 3.+4. Schiene ist ebenfalls nicht genormt. Was tun?
Nach der Gründung von British Rail (nach der Verstaatlichung aufgrund von drohenden Pleiten der „Big Four“), wurde beschlossen, dass man auf einheitliche Maschinen zurückgreifen sollte. Jede Leistungsklasse sollte unterschiedliche Aufgabengebiete haben. Aber da die Big Four innerhalb von British Rail ihre "Eigenständigkeiten" erhalten wollten, gab es hier auch schon Probleme während der Standardisierung. Während der Osten und Norden auf Dieselelektrische Lokomotiven (wo keine Oberleitung hing) setzte, bestand der Westen auf Dieselhydraulische Modelle (auf Basis der deutschen V200 und spätere Derivate) und der Süden auf Elektrodiesel (heute würde man Bivalentem Antrieb dazu sagen). Keine Einheit. Keine großen Stückzahlen möglich.
[bild=2]Dennoch, es zeichnete sich ein Trend ab: Dieselelektrische Lokomotiven begannen zu zeigen, was sie konnten. Die Baureihe Class 55 (Dieselelektrisch mit zwei 18 Zylinder, 36 Kolben, Deltic Motoren) zeigte wie eine Schnellzuglok ausschauen und arbeiten konnte. Die Strecke London-Glasgow/Edinburgh wurde nonstop befahren. Ohne Personalwechsel. Bei Geschwindigkeiten über 100 mph (160 km/h). Stellenweise wurden im Plandienst 200 km/h überschritten. Die Class 31 bewies, dass eine Allzwecklokomotive problemlos zu realisieren wäre. Und das Ganze mit geringem Wartungsbedarf und hoher Leistung.
Der Osten (meine Heimatregion) benötigte ein Fahrzeug mit genug Kraft, um die „East Coast Mainline“ (London nach Glasgow/Edinburgh) zu beschleunigen. Güterzüge fuhren noch zu langsam. Die Beschleunigung müsse besser werden. Die Achslast sollte gering genug sein, um alle Strecken befahren können (Nebenstrecken als auch Hauptstrecken). Ein Dampfkessel sollte verbaut sein, damit auch die damals noch genutzten Personenwagen (Mark I/Mark II) beheizt werden können (welches aber im Laufe der Jahre durch Elektrische Heizanlagen ersetzt werden sollte).
Nachdem man mit den "English Electric Type 1 (Class 20) und 2 (Class 31)" Klassen sehr gute Erfahrungen machen konnte, bestellte man kurzerhand im Januar 1959 ohne einen Prototypen zu testen oder überhaupt zu bauen, gleich 42 Maschinen der neuen "English Electric Type 3". Was English Electric für British Rail zauberte, war ein Meisterstreich. Auf Anhieb gelungen.
Optisch kam die Class 37 im damals gefälligen Aussehen der „Haubenlokomotiven“ daher. Ähnlich dem sehr großen Bruder, der Class 55. Wie einst die Baureihe V200 in Deutschland, saß der Lokführer erhaben über den Gleisen und blickte über eine „Motorhaube“ (nur dass darunter kein Motor saß). Dieses Design wurde von den Amerikanern der 40er und 50er Jahre abgekupfert. Jedes Land sollte seine eigene Interpretation davon haben. Die Schweden hatten ihre Nohabs, die Westdeutschen den V200 der Bundesbahn und die Italiener mit ihren schnellen Triebzügen. Typisch für die britische Bahn (bis heute noch) ist die gelbgestrichene Front, damit andere Fahrzeuge die herannahende Bahm erkennen können.
Die 18,75m lange, 2,71m breite und 3,89m hohe Lokomotive brachte bei Indienststellung 102t Dienstgewicht auf die Gleise. 4000l Diesel (spätere Modelle hatten bis zu 7700l) konnten im Tank zwischen den Drehgestellen gelagert werden.
[bild=3]Hersteller: English Electric
Motortyp: 12CSVT
Zylinderzahl: 12
Ventile: 2 pro Zylinder
Bohrung: 254 mm
Hub: 305 mm
Hubraum: 184,8l (15.4l pro Zylinder)
Leistung pro Zylinder: 145,8 ps
Leistungsbereich: 750-900 U/min
Aufladung: Turbolader und Ladeluftkühler
Vmax: 90 mph (130 km/h)
Die gesamte Entwicklung von English Electric sollte sich als herausragender Entwurf darstellen. Es gibt verschiedene spätere Umbaustufen der Class 37 um sie in allen Bereichen der Insel - und sogar Festland Europas - einsetzen zu können. Diese wurden überwiegend in den 80ern durchgeführt, jedoch sind noch einige Modelle sehr spät im Leben aufgerüstet worden. Man unterscheidet die Versionen anhand von einer anderen Ordnungsnummer.
Class 37/0 = Urzustand entsprechend, nie angepasst.
Class 37/3 = Neue Drehgestelle, keine sonstigen Änderungen.
Class 37/4 = Überholt, neuverdrahtet, EE Generator gegen ein Generator von Brush ersetzt, eletrische Zugheizung installiert.
Class 37/5 = wie /4 nur ohne ohne elektrische Zugheizung und einem Brush Traction Generator.
Class 37/6 = wie /5 nur mit elektrische Zugheizung.
Class 37/7 = wie /4 nur mit GEC (General Electric) Generator bzw. Brush Generator, zusätzliches Ballastgewicht eingebaut.
Class 37/9 = wie /7 jedoch mit neuen Motoren von Mirrlees oder Ruston.
[bild=4]Wie angemerkt, kamen diese "Allrounder" nicht nur auf den Gleisen der British Rail zu Einsatz. Gebrauchte Modelle fanden, trotz unterschiedlichem Lichtraumprofil und der Bedienung auf der "falschen Seite" (normal werden Lokomotiven von der rechten Seite aus betrieben, im RHD Raum von der Linken) wurden die Class 37 häufiger in Spanien und Frankreich gesichtet. Aufgrund der dort mangelnden Verfügbarkeit von Diesellokomotiven mit ausreichend Leistung, griff man auf damals "obsolete" Fahrzeuge der British Rail zurück und nutzte diese auf dem Festland. Mit 3. Spitzensignal (das Licht welches oben im Bereich des Führerstands zu sehen ist) ausgestattet, kehrten diese Fahrzeuge irgendwann wieder nach GB zurück. Eine besondere Leistung ist den Class 37 in Frankreich zu verdanken: den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris zum Ärmelkanal.
Selbst die Deutsche Bahn (jedoch als DB Schenker) betrieb auf englischen Gleisen diese Lokomotiven in Ermangelung an sonst vor Ort nutzbaren Maschinen (aufgrund der alten viktorianischen Streckenführung samt Streckenanlagen, sind die Lokomotiven schmaler und nicht so hoch und breit - dies kann man in Deutschland sogar bei der Class 66, in Deutschland als 266 eingereiht, beobachten, da diese Fahrzeuge für den schmalen Profil britischer Anlagen gebaut und für Festlandeuropa nicht weiter angepasst wurden) - achso, ja, die DB wie auch die Niederländische Staatsbahnen betreiben Konkurrenten für die britischen Eisenbahnunternehmen in Britannien... 😁
[bild=5]Selbst heute, im Jahr 2021, sind 66 Fahrzeuge noch immer im Alltagseinsatz, weitere 35 Stück sind bei Eisenbahnvereinen und Museen im sporadischem Einsatz und diverse stehen noch und warten auf die Verschrottung. 1959 begannen die Auslieferungen. 62 Jahre später fahren diese "Ikonen" der Schiene noch immer im Planeinsatz. Vom Dienstalter vergleichbar sind lediglich die E10 der Deutschen Bahn (ehemals Bundesbahn), wobei diese nicht mehr im Plandienst stehen. Oder die V200, die nach einer langen Ruhephase (Ausmusterung bis 1984) wieder auf die Gleise der Republik fanden... Die Class 37, ein Design, welches noch heute mit absoluter Zuverlässigkeit seinen Dienst versieht und die modernsten Züge der britischen Eisenbahnen abschleppt, Streckenkontrollen betreibt und für ausgefallene Triebzüge einspringt. Egal welche Art von Zügen, die 37 zieht alles. Güterzug? Kein Ding. Nahverkehr? Macht es. Schnellzüge? Klaro! Auch wenn 140 km/h nicht besonders "schnell" sind.
Gerade diese Maschine wird auch häufiger vom einzig verbliebenen Staatlichen Bahnunternehmen (abgesehen von der LNER, welches zwangsverstaatlicht wurde) Direct Rail Services für Castor Transporte verwendet. Nur die Class 37 zeigt genug Zuverlässigkeit, um diese Transporte verlässlich durchzuführen.
Motorstart unter Normalbedingungen der Class 37:
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Motorstart unter Kalten Bedingungen:
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Zusammenstellung diverser Vorbeifahrten:
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Dank dem relativ argar-klingenden Auspuffsound der V12 Motoren, bekamen diese Lokomotiven den Spitznamen "Tractors" - wohl verdient, würde ich sagen!
Als Erwachsener habe ich eine gewisse Liebe für diese Lokomotiven entwickeln können. Am Kopfbahnhof in Lowestoft, GB, meiner alten Heimat, wurde regelmäßig am Tag ein "Short Set" (ein Zug bestehend aus Lok - Wagen - Wagen - Wagen - Lok) von Lowestoft nach Norwich geschickt. Immer mit der Class 37 bespannt. Als wir mehrmals nach Norwich mit der Bahn fuhren, konnte man die Leistung und Beschleunigung dieser Loks spüren udn das ist mir noch immer im gedächtnis...
[galerie]