jennss

Der Elektroantrieb scheint manche Journalisten datenmäßig zu überfordern. Wenn Forenten etwas vertüteln, kein Problem, wird oft in Folgeposts geklärt, aber ich habe jetzt schon oft in Zeitschriften, sogar reinen Elektroauto-Heften, und Online-Artikeln immer wieder Fehler bei den Zuordnungen gesehen. Nicht ganz unschuldig daran sind die Hersteller, die auch nicht immer klar angeben, was für ein Wert das ist. Trotzdem müssen Zeitschriften etc. aufpassen, was sie vergleichen. Typische Punkte:

1) NEFZ/WLTP Normen
2) Akkukapazität brutto/netto
3) Verbrenner-Verbrauch nach NEFZ-Norm und E-Auto-Verbrauch WLTP
4) Angaben des Verbrauchs mit kW bzw. Ladeverlusten
5) Reichweite berechnet inkl. Ladeverluste (Fehler)
6) Verbrauch ohne Angabe von Fahrprofil und Temperatur
7) Autopreis mit und ohne Miete
8) Wendekreis Spur/zwischen Mauern

Zu 1.: Klassischer Fehler: Es wird WLTP mit NEFZ-Norm verglichen. Manchmal wird geschrieben, der Mini Cooper SE habe mehr Reichweite als der Honda e. Damit ist die Rechnung von Mini aufgegangen... Sie geben statt des mittlerweile üblichen WLTP-Wertes noch einen alten NEFZ-Wert an (235 bis 270 km, je nach Felgen etc.). Dabei ist sehr wahrscheinlich, dass der Mini etwas unter der Honda-Reichweite liegt, denn Honda gibt nach WLTP an (220 km).

Zu 2.: Nutzbar ist nur die Nettokapazität. Die Bruttokapazität macht aber zahlenmäßig mehr her (solange man damit nicht den Verbrauch zu errechnen versucht). Der VW E-Up hatte in erster Generation offizielle 18,6 kWh, in 2. Generation ist jedoch der Nettowert viel öfter zu lesen und so wird in Zeitschriften meist geschrieben, die Akkukapazität sei von 18,6 auf 32,6 kWh gestiegen. Tatsächlich ist sie aber auf 36,8 kWh gestiegen. Entweder man vergleicht zwei Bruttowerte oder zwei Nettowerte, aber nicht durcheinander. Die Hersteller geben mal dies, mal das und mal beides an. Bei nur einem Wert ist nicht immer klar, ob netto oder brutto.

Zu 3.: Und selbst Autohersteller vergleichen manchmal Unpassendes, wie Opel beim Corsa-e, siehe "Energie" in der Tabelle, wo Elektrisch fahren teurer ist als mit Diesel, was natürlich falsch ist. Dort hat man die Elektro-Energiekosten auf Basis von WLTP berechnet, bei Verbrennern jedoch aus NEFZ. Offenbar ist NEFZ bei Verbrennern noch immer üblich, aber so lässt sich das nicht vergleichen.

Zu 4.: Verbrauchsangaben in WLTP enthalten die Ladeverluste. Diese sind je nach Anschluss und Leistung sehr unterschiedlich. Beim Renault Zoe ist die Effizienz mit 2,3 kW (Schuko-Steckdose mit Ladeziegel) ausgesprochen schlecht (>20% Verluste?), mit 22 kW viel besser und mit DC 50 kW vermutlich auch gut oder noch besser. Hier sollten Zeitschriften unbedingt angeben, wie sie geladen haben und im Idealfall auch direkt die prozentualen Ladeverluste.

Zu 5.: Wenn nun eine Zeitschrift einen Verbrauch an der Wallbox oder öffentlichen Ladesäule gemessen hat, könnten sie in Versuchung kommen, die Reichweite einfach aus Nettokapazität und Verbrauch zu errechnen. Genau das wäre falsch, habe ich aber wahrscheinlich schon mal entdeckt, weil es zahlenmäßig exakt passte: Eine Zeitschrift hat mal 21,65 kWh/100 km beim Zoe (52 kWh) festgestellt (vermutlich mit Ladeziegel, wo der Zoe hohe Verluste hat) und eine Reichweite von 240 km. Das ist schon arg weit unter der WLTP-Reichweite von 383 km.
Meine Vermutung ist da halt, dass die Reichweite nicht erfahren wurde, sondern nur berechnet und man dabei vergessen hat, die Ladeverluste rauszunehmen. Die gehören nämlich nicht in die Rechnung, denn Ladeverluste stecken nicht im Akku, sondern haben lediglich Kabel oder so beim Laden erhitzt. Redakteure sollten sowas wissen, aber besser noch die Reichweite real erfahren/messen.

Zu 6.: Ärgerlich finde ich auch, wenn gemessene Testverbräuche ohne genauere Infos angegeben werden. Gerade beim E-Auto gibt es viele Faktoren, die großen Einfluss haben wie Temperatur, Geschwindigkeit und das Fahrprofil überhaupt. Mindestens die Temperatur kann man angeben. Ich würde es auch gut finden, wenn eine Zeitschrift sich eine Standardmessung aneignet, z.B. Verbrauch bei 120 km/h. Leider wird das wohl nicht immer bei der gleichen Temperatur möglich sein, aber die muss dann angegeben werden.

Zu 7.: Noch eine dumme Sache: Obwohl ganz klar ist, dass es bei Renault Preise mit Akkumiete gibt, wird der Zoe oft als Basispreis ohne den Akku angegeben und irgendwo steht dann noch ganz klein, dass eine Monatsrate erforderlich ist. Bei Preisvergleichen muss man einfach den Preis mit Kaufakku nehmen, nicht den Preis ohne Akku. So wurde schon ein Zoe mit 135 PS mit dem E-Up verglichen, weil sie scheinbar ähnliche Preise haben. Dabei trennen sie ca. 12000 €, wenn man den Akku jeweils im Preis haben will. Ich denke, manch einen Kunden kann sowas verwirren.

Zu 8.: Was nicht direkt mit Elektromobilität zu tun hat, aber durch die Renaissance zum Heckantrieb (größerer Lenkeinschlag möglich) bei E-Autos besonders aktuell wird: der Wendekreis. Es gibt Spurwendekreis und den Wendekreis zwischen zwei Mauern (Abstand). Beim Honda e liest man mal 8,60 m und mal 9,20 m. Beides ist offenbar richtig, aber nicht erklärt. Die 9,20 m sind wohl der Wendekreis zwischen zwei Mauern, die 8,60 m der Kreis der äußern Spur. Hier sollten Hersteller klar angeben, was Sache ist.

Ob ein Hersteller oder eine Zeitschrift hier mitliest, weiß ich nicht, aber vielleicht sickert es ja irgendwann mal durch, dass man Zahlen gerne genauer nehmen darf. 🙂
j.

E-Auto-Suche

"Ich hätte ja gerne ein E-Auto, aber die Gebrauchten sind noch so irre teuer", hört man manchmal. Tatsächlich sind die Gebrauchten auf Mobile.de erstaunlich wertstabil. Das hat natürlich seinen Grund, denn selbst die alten E-Autos sind ideale Zweitwagen, sofern man zuhause laden kann.

Zweitwagen brauchen meistens keine große Reichweite, werden gewöhnlich auf Kurzstrecken gefahren. Daher sind auch gebrauchte E-Autos noch sehr beliebt und hoch im Wiederverkaufswert, selbst die Modelle mit nur 160 km oder 190 km Reichweite nach Nefz-Norm, wie eGolf, e-Up oder i3 der 1. Generation, weil es für sie einen idealen Einsatzbereich gibt. Wir haben selbst einen Smart EQ und null Probleme mit der Reichweite als Zweitwagen.

Wer mit einer relativ kurzen Reichweite auskommt, hat ggf. die Wahl zwischen Gebrauchten und Neuwagen mit Umweltprämie. Neue E-Autos mit mäßiger Reichweite sind z.B. Smart, e.Go und eUp der 2. Generation, aber auch noch Honda e, Mini Cooper SE und andere. Die Schwelle zu einem Erstauto bzw. einzigen Auto im Haushalt sehe ich bei etwa 300 km nach WLTP. Solche sind dann für gelegentliche Langstrecken schon ganz brauchbar, ggf. mit Zeitzugabe ggü. Verbrennern, je nach Langstreckenfahrstil, was aber recht unproblematisch ist, solange diese Entfernungen nicht so oft vorkommen.

Für City-Betrieb ist ein E-Antrieb noch besser als ein Verbrenner mit normaler Automatik. Komfort und Fahrspaß sind immer wieder ein Genuss. Man kann dank sofortigem Ansprechen im Verkehr sehr schnell reagieren, was auch in gewisser Weise Entspannung bringt. Es verstopft bei Kurzstrecken kein DPF (Dieselpartikelfilter) und die Fahrkosten sind wunderbar niedrig. Selbst alte E-Autos sind noch immer steuerbefreit (10 Jahre). Ein e-Up von 2013 hat eine Akkugarantie von 160000 km/8 Jahre, d.h. man kauft einen Gebrauchtwagen, auf den es beim teuersten Bauteil noch immer Garantie gibt (bis 160000 km). Dabei geht der Akku natürlich auch nicht gleich kaputt, wenn er aus dem Garantiezeitraum heraus ist, da die Hersteller ja auch immer einiges an Reserven eingeplant haben. Nach bisherigen Erkenntnissen sind die Akkus tatsächlich deutlich haltbarer als oft befürchtet. Jedoch sinkt allmählich die Reichweite. Beim Verbrenner hingegen stehen oft teure Reparaturen bevor, wie z.B. Zahnriemenwechsel. Bei alten E-Autos gibt es ja viel weniger Teile, die kaputt gehen können. Insofern erscheint mir ein gebrauchtes E-Auto kalkulierbarer als ein Verbrenner. Wenn jedoch irgendwann einzelne Zellen des Akkus getauscht werden müssen, kann es leicht über 1000 € kommen. In den meisten Fällen dürfte der Akku jedoch ein durchschnittliches Autoleben lang halten. Bei Gebrauchtkauf eines älteren E-Autos ist eine Kapazitätsmessung des Akkus empfehlenswert. So hat der Käufer eine gewisse Sicherheit.

Obwohl BMW beim i3 damals nur 100000 km Garantie gab, während VW schon bei 160000 km lag (BMW inzwischen auch), dürften die i3-Akkus technisch besser sein, weil vollklimatisiert. Der eGolf wie auch der eUp haben keine Akkuheizung und -kühlung, können aber auch nur 40 kW laden (BMW 50 kW. Der eGolf anfangs evtl. auch 50 kW). Der i3 hat jedoch recht viel PS (170) für den kleinen Akku (netto ca. 20 kWh), was auch etwas belastend ist. Der ADAC hat beim i3 einen Dauertest laufen. Nach 84000 km und ca. 5 Jahren Alter lag der i3 Rex (1. Generation, kleinster Akku) bei ca. 93% Restkapazität. Der Akku des Rex-Modells wird sicher nicht weniger belastet als der des reinen Stromers. Der Rex lädt intern mit maximal 38 PS bzw. 28 kW. Überhaupt ist es sicher auch nicht schlecht, beim Verkäufer zu fragen, wie er meistens geladen hat. Unter 1C (= Volladen in einer Stunde) dürfte der Akku nicht sonderlich hoch belastet sein, bei 50 kW und 20 kWh Kapazität sieht die Belastung allerdings schon anders aus. Sicherlich deswegen und wegen der hohen Motorleistung hat BMW schon damals den Akku vollklimatisiert, was ihn schont, denn eine hohe Temperatur beim Laden und Fahren ist nicht gut für die Zellen.

Als einzigen Vorteil eines nicht-klimatisierten Akkus sehe ich den fehlenden "Vampirstrom" der Heizung/Kühlung des Akkus und damit den geringeren Verbrauch.

Einen guten Beitrag zu den Bedenken der Akkulebensdauer hat @zerschmetterling81 geschrieben.

In Anbetracht der hohen Umweltprämie demnächst ist der Gebrauchtkauf dennoch gut zu überlegen. Minimum dürfte etwa ein Seat Mii electric sein, der mit maximalem Rabatt (10% Schwerbehindertenrabatt oder geht noch mehr?) auf etwa 12600 € kommt. Das wird sich dann vermutlich auch auf die Gebrauchtpreise auswirken.

Alte Teslas sind noch wieder ein anderes Ding. Auch die haben hohe Wiederverkaufswerte und können gut als einziges Auto genutzt werden, da sie schon damals hohe Akkukapazitäten hatten. Die ersten Teslas können auch heute noch kostenlos an Superchargern laden, wenn ich mich nicht irre, und die Laufleistungen sind bei den großen Akkus sehr hoch. 400000 km und mehr sind keine Seltenheit. Es gab jedoch mal Schwächen bei der DU (DriveUnit, nicht nur der Motor) und auch bei Akkus. Dies kann man wohl als Kinderkrankheiten betrachten, denn Motoren halten sonst eine halbe Ewigkeit.
j.

Der VW-Konzern hat mit dem Trio Mii electric vs. E-Up vs. Citigo-e kleine E-Autos auf den Markt gebracht, die derzeit eine unschlagbare Reichweite in ihrer Preisklasse bieten. Der Schlüssel liegt hier darin, ein älteres E-Auto, dessen Produktionsanlagen längst abgeschrieben sind und dessen Entwicklung lange zurückliegt, mit relativ großem Akku auszurüsten. Bei knapp über 20000 € beginnt es. Das Trio ist vielleicht der wahre Game-Changer, mehr noch als der kommende ID.3, zumal die Umweltprämie prozentual hier viel mehr ausmacht. Diese Drillinge haben mehr Reichweite als der eGolf, also 260 km vs. 231 km nach WLTP-Norm, und die anderen E-Autos in ihrer Preisklasse deklassieren sie deutlich, mit etwa doppelter Reichweite. Nun ist Reichweite alleine nicht alles, aber doch ein wesentlicher Punkt, insbesondere, wenn man als Laternenparker ein e-Auto sucht. Viele brauchen einen der Drillinge wohl nur 1x pro Woche für 'ne Stunde beim Shoppen oder so aufladen, je nach täglichen Kilometern. Und dann ist auch Schnellladung wichtig. Das Trio lädt mit 40 kW, wenn man die optionale CCS-Ladedose wählt. Ich vermute, fast alle werden diese Option nehmen.

Die wesentliche Konkurrenz ist schnell aufgezählt: Smart und e.Go. Der Renault Zoe hat zwar auch ein Angebot unter 22000 €, aber dann fehlt der Akku, den man mieten muss, wenn man ihn nicht gleich mitkauft (8000 €). Er fällt also in eine andere Preisklasse.

Während der Smart noch ein paar Trümpfe bieten kann wie 22 kW-AC-Laden (vorteilhaft für ein Stadtauto), sowie die extreme Wendigkeit (dank der Kürze und des Hinterradantriebs) und auch noch als geniale Cabrio-Version zu bekommen ist, kann der e-Go wohl nur mit LED-Scheinwerfern und nettem Design trumpfen, sowie noch günstigeren Varianten als die vergleichbare 60 kW-Version. Da der e.Go jedoch keine Schnellladung bietet, schränkt man sich mit den kleineren Varianten durch die noch kleineren Akkus weiter ein, weswegen ich vermute, dass diese weniger gekauft werden als die Top-Version, die 145 km Reichweite nach WLTP-bieten soll (bin mir nicht sicher, ob diese Reichweite bereits verkauft wird oder erst später per Update kommt).

Der erste e-Up hatte nach Nefz-Norm 160 km bzw. nach WLTP-Norm 130 km Reichweite. Zwar hatte schon dieser eine Garantie von 8 Jahren und 160000 km, aber der neue dürfte nach 160000 km sicher deutlicher über der garantierten 70%-Grenze bleiben.

Über der 22000 €-Klasse ist zu den nächstteureren E-Autos eine große Lücke. Darüber liegen dann Modelle wie der Opel Corsa-e mit ca. 30000 € Startpreis.

Die E-Autos bekommen natürlich alle noch eine Umweltprämie abgezogen. Sobald die 6000er-Prämie genehmigt wurde, kommt ein Seat Mii Electric auf 14650 €, wovon noch normaler Rabatt abgezogen werden kann. Berücksichtigt man die Motorleistung, Ausstattung und den günstigen Unterhalt können die Drillinge mit ihren Benzinbrüdern gut mithalten. Übrigens gibt es davon nicht mehr viele. Bei Skoda ist nur noch Citigo-e im Angebot, bei Seat gibt es vom Mii ebenfalls keinen Verbrenner mehr. Nur VW hat noch welche im Programm: Den GTI mit 115 PS, den 60 PSer (auch als Beats) und den Eco-Up mit 68 PS-Erdgas-Verbrenner.

Links:
Citigo-e
E-Up (auch Sondermodell United dabei)
Mii electric

Zu den Unterschieden der Drillinge:

1) Farben
2) Innenräume und Polster
3) Außendesign, einschl. Felgen
4) Optionen
5) Preise

Zu 1):
Wer gerne bei der Farbe spart, schaut, welche es ohne oder mit nur wenig Mehrpreis gibt. Bei VW ist Tealblau, ein helles Blau, kostenlos. Bei Seat ist es rot und bei Skoda gelb. Allerdings bietet Skoda für geringen Mehrpreis von 180 € noch ein knackiges Grün und Weiß, sowie Rot an.

Bei Seat kostet weiß 160 €. Dann gibt es noch Farbkombinationen mit anderem Dach, die noch 170 € darüber liegen. Ich finde das Metallicblau bei Seat schön (470 €), bei Skoda das Kiwigrün (180 €) und bei VW das Metallicgelb (495 €), sowie auch das Tealblau, aber das ist ja nun Geschmackssache. Die Metallicfarben kosten alle knapp 500 € Aufpreis.

2) Die Sitzpolster sind alle aus Stoff, die Unterschiede nicht riesig. Zum Style bei VW gehört ein Polster in Step-Art, die anderen sind weitgehend glatt, auch vom E-Up United.

3) Beim Außendesign bietet der E-Up die typischen Tagfahrleuchten der VW-E-Autos, dieses "C" bzw. spiegelverkehrte "C". Ebenso gibt es Felgen, die es nur zum E-Auto bei VW gibt, quasi als Elektro-Erkennung, wie auch die blauen Zierleisten im Grill und am Heck.

Bei Skoda ist der geschlossene Kühlergrill die E-Auto-Erkennung. Beim Seat ist mir in der Richtung nichts aufgefallen.

VW hat die schwarze Heckklappe komplett aus Glas, Seat und Skoda haben untere Teile aus Metall.

4) Ein wichtiger Unterschied sind die Optionen. VW hat passend zu den höchsten Preisen die meisten Optionen im Angebot. So gibt es nur beim E-Up ein beheiztes Lenkrad, eine Rückfahrkamera oder E-Sound.

Einen Tempomat habe ich nur bei VW und Skoda gefunden. Die Aufpreisliste bei Seat ist sehr kurz. Nimmt man z.B. LED-Tagfahrlicht, fallen die Nebelscheinwerfer weg. Der Electric Plus hat manches serienmäßig, was man beim Electric noch per Aufpreis bekommen kann (Sitzheizung, beheizte Frontscheibe etc.).

Die CCS-Ladedose (Schnelladung) gibt es bei allen dreien für 600 € (Seat), 590 € (Skoda) oder 625 € (VW). Skoda hat ansonsten auch einiges optional zu bieten. Genaue Unterschiede seht ihr in den Konfiguratoren (über die Links siehe oben). Letztlich würde ich einfach mal alle drei durchkonfigurieren und schauen, was einem am besten passt.

Zu Skoda und VW gibt es Apps, mit denen man z.B. vorheizen bzw. -klimatisieren kann, den Standort des Autos sehen kann und auch den Ladestand etc.. Zum Seat habe ich keine App gefunden. Wenn ich da nichts übersehen habe, ist das ein entscheidender Vorteil für VW und Skoda.

Ein Schiebedach wie beim E-Up vor dem Facelift gibt es leider gar nicht mehr.

5) Preise:
VW beginnt bei 21975 €, Skoda bei 20950 € und Seat bei 20650 €. Die jeweils höheren Ausstattungsvarianten (alle mit Alufelgen) liegen bei VW: 23000 €, Skoda 22350 € und Seat 21775 €. Ich denke, die Preise sind entsprechend dem, was geboten wird, also tendenziell ist der E-Up etwas feiner zu bekommen, aber der Seat bietet absolut viel für's Geld und der Skoda liegt so dazwischen. Wenn man gar nicht entscheiden kann, würde ich das Auto mit der liebsten Farbe nehmen 😁.
j.

Edit: Ergänzende Infos kamen von...

1. kk_1102:

Zitat:

Ein ganz wichtiger Pluspunkt für den Citigo sind die Scheinwerfer. Nur der hat H7 Scheinwerfer. Up und Mii haben beide nur H4 zu bieten.

und

2. pcAndre:

Zitat:

Was ich damals bei meiner kurzen Recherche noch gefunden habe:
1. Bei Skoda kann man +5Jahre Garantie dazu ordern. Das gibt's aber jetzt wohl neu beim Up United. Ansonsten nur +2 Jahre Garantie.
2. Das Multifunktionaslenkrad ist nur beim Up links und rechts bestückt. Bei Skoda sind nur links.